2024年3月19日晚，小鹏汽车公布了公司2023年第四季度的财报情况。至此，新能源造车三兄弟“蔚小理”2023财报均已发布完毕。

　　营收方面，根据各家财报数据，2023年，理想汽车营收达1238.51亿元人民币，蔚来汽车营收492.57亿元，小鹏汽车306.76亿元。

　　利润方面，2023年理想汽车毛利率高达22.2%，蔚来汽车毛利率6.2%，小鹏汽车的毛利率仅仅1.48%。

　　从毛利率来看，小鹏汽车表现最差，但是从营业利润率来看，亏损最大的却不是小鹏，而是蔚来汽车。蔚来汽车在2023年营业亏损率高达46.8%。

　　小鹏汽车运营亏损32%，唯一盈利的是理想汽车，2023年运营利润率6%。

　　从下图来看，市场、销售与管理费用方面，蔚来最高，2023年共计支出128.85亿元人民币；理想汽车97.68亿元，小鹏汽车65.59亿元。

　　研发费用方面，也是蔚来汽车最高，2023年支出134.31亿元人民币。理想汽车研发支出105.86亿元，小鹏汽车52.77亿元。

　　2023年，蔚来汽车在市场销售与管理费用、研发费用方面的支出合计达263.16亿元人民币，占营收的比例为53.4%。而蔚来汽车2023年的毛利率仅6.2%。

　　从2023年度各家汽车销量来看，理想汽车以376030台高居榜首，超过了蔚来与小鹏销量的总和。2023年，蔚来销售160038台，小鹏汽车销售141601台。

　　从上表数据来看，理想汽车每卖出一台汽车，内含营业利润1.95万元人民币；而另外两家，蔚来汽车每卖出一台汽车，将亏损14.4万元人民币；小鹏汽车每台汽车内含的营业亏损达6.99万元。

　　从商业的角度来看，除了理想汽车在认真的卖车赚钱，小鹏汽车还在为生存而努力挣扎，最令人看不懂的就是蔚来汽车。

　　我们查了蔚来汽车历年财报，从2016年至今，蔚来汽车的营业利润从未转正，而且从近两年来看，亏损显著扩大。截至2023年，8年期间累计营业亏损777.62亿元人民币。

　　从经营现金流来看，除了2020、2021年有正流入，其他年份都是净流出，也就是说，蔚来还无法依靠经营活动进行自我造血。

　　而从投资活动来看，2021年还有397亿元的净流出，2022年有103.65亿元的净流入。

　　筹资活动方面，2016-2022年期间，蔚来汽车在筹资活动净流入方面，累计达877.28亿元人民币。

　　从资产负债表来看，2023年末蔚来汽车账上的现金及等价物329.35亿元人民币。

　　2023年12月18日，蔚来正式发布公告宣布，与总部位于阿布扎比的CYVN Holdings签订股权认购协议，CYVN Holdings将通过其联属公司CYVN投入现金22亿美元，认购2.94亿股公司新发行A类普通股，交易完成后，CYVN将持有蔚来已发行在外股份总数约20.1%。

　　这是继2023年6月CYVN投资约11亿美元后，CYVN再度重仓蔚来，累计投资了约33亿美元。

　　从造车三兄弟2023年的现状来看，只有理想汽车实现了盈利，而且看起来发展前景很好。这与最初的状况相去甚远，最开始的时候，理想汽车是三者中的小弟，蔚来汽车则以老大自居。

　　如今几年时间过去了，“蔚小理”这个说法，虽然还被人不断提及，但越来越多的人认为“蔚小理”其实已经不存在了。因为从销量、公司市值，以及营收、利润等等来看，这三兄弟的差距其实已经太大了，排在一起，已经不合适了，就算硬要排，理想才是大哥。

　　而众所周知，理想汽车也是三者中唯一采用“增程”技术的。在纯电动车方面，理想首款纯电车型—理想MEGA在2024年3月1日发布，将于3月11日开启交付，全国统一零售价55.98万元。目前，还没有理想MEGA的销售数据。

　　这是否意味着，理想汽车的成功关键在于采用增程技术，而纯电的技术路线是蔚来与小鹏亏损的主因呢？

　　粗略统计，在新能源车企中，从造车到走向盈利，比亚迪用了近20年，特斯拉用了18年左右，而理想仅仅用了7年时间。

　　而其中的原因在于，增程式新能源汽车“真的很赚钱”。从某种意义上说，与增程式路线的低成本特点有较大关系。

　　从毛利率水平来看，2023年理想汽车已经可以达到22.2%；而2023年特斯拉的全年毛利率仅为18.2%，据悉主要是由于汽车降价导致的。

　　对于增程式技术路线届中国汽车论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟已公开表示，增程式路线是中国特有路线，它源自于市场，是消费需求拉动起来的技术路线，而且迅速地成为纯电路线在发展过程中的有效补充。

　　虽然在业内人士看来，增程式技术路线尽管被认为“不先进”，但消费者却用“真金白银”投了票，理想、问界、零跑打造的增程产品市场反响很不错。

　　2023年以来，岚图、哪吒、零跑、深蓝等新能源品牌相继切入增程赛道。而小米汽车在布局纯电的同时，发力增程。

　　关于三种技术路线的优缺点，业内已经有诸多讨论，在此不再赘述。我们来看看市场销售情况。

　　目前，插电式混动市场，以比亚迪、长城、长安、吉利为代表，拿到了混动市场多数市场份额。以理想、问界为代表的增程派市场占有率在不断提升。

　　2023年上半年，中国新能源车市场整体销量294.36万辆，同比增长40.4%，其中，纯电动车销量200.6万辆，同比增长22.25%；而插混+增程车型销量93.5万辆，同比增长105.73%，是纯电动车型增长幅度的5倍之多。

　　中国汽车工业协会发布数据显示，2023年，中国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，已经超额提前完成了2025年的目标（20%）。

　　乘联会数据显示，插混汽车全年累计批发275.1万辆，同比增长85.1%，远高于纯电动汽车21.9%的增速。

　　从市场份额来看，其中，纯电动车的市场份额也从2021年的81%降至2023年的67.6%，插电混动车型则增长至23.8%，增程混动车型增长至8.6%。插电混动车型中比亚迪贡献了大额销售，2023年比亚迪销量突破300万辆，其中超过40%为插电混动车型。

　　全球汽车市场方面，根据国际汽车制造商组织 (OICA)的数据显示，2023年全球乘用车市场共计生产6802万辆，其中，中国市场2612万辆，占比38%；欧洲市场1545万辆，占比23%；日本776.5万辆，美国174.5万辆。

　　根据国际汽车制造商组织 (OICA)的历史数据，2019-2023年期间，全球乘用车市场在2020年因受疫情影响出现回落之后，已经连续三年回升。

　　从各国同比增速数据来看，中国市场近三年增速较为稳定，2023年产量已经超过了2019年；欧洲市场也在逐步恢复，2023年扭转了同比下滑的局面，只是整体产量还没恢复到疫情前的水平。关于这一点，美国、日本都存在同样的情况。不过日本在2023年增速出现较大回升，2023年产量已经接近2019年的水平。

　　而在全球新能源汽车市场方面，根据毕马威的研究报告，2022年中国、欧洲和美国在全球新能源汽车销量的份额分别为64%、22%和9%，三地销量占全球新能源汽车销量的95%。

　　毕马威的报告显示，2018-2022年，欧洲新能源汽车销量的年均增长率为58%，仅次于同期的中国（61%），增速世界第二。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的预测，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。

　　从欧盟层面看，2023年4月，欧盟通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，意味着欧盟将是第一个实现汽车完全电动化的地区。

　　根据中国乘联会统计口径下的新能源汽车出口数据，2021年中国对欧洲出口量超过了新能源汽车传统出口地亚洲，占新能源汽车出口量48%，欧洲成为中国新能源汽车出口的第一大区域。

　　中汽协数据显示，2022年，中国新能源汽车出口67.9万辆，其中49%销往欧洲市场。2023年，中国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，其中38%销往欧洲市场。

　　中国新能源汽车在欧洲高歌猛进，是欧盟不愿意看到的。从这个角度来看，近期市场上关于欧盟、欧洲车企要放弃纯电车的一些传闻，就比较容易理解了。

　　2023年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，将对中国电动汽车进行反补贴调查。冯德莱恩称，现在国际市场充斥着中国电动汽车，而且价格很便宜，原因就是“巨额补贴”。她指责中国“人为扭曲市场”，因此要对中国电动汽车进行反补贴调查。

　　而在车企方面，2024年初，德国梅赛德斯-奔驰集团在年度财报发布会上宣布，鉴于新能源汽车的普及速度未达预期，不再坚持2030年全电动化计划，同时保证继续改进其燃油车。

　　从以上表述来看，不论是欧盟还是奔驰，都没有要放弃纯电车的想法，只是在推进进度上有所调整，而且从欧盟层面，基于对本土产业及企业的保护，在未来预计将针对中国新能源车企出台更多的限制措施。

　　从各国车企发展来看，中国的新能源车企代表有比亚迪，美国有特斯拉，日本有丰田（丰田汽车2023年混合动力汽车销售达342万辆），而欧洲呢？欧洲至今还没派出一个新能源车的代表。欧洲最大的车企大众集团，2023年共计交付924万辆，其中，新能源车77.11万辆，占比仅8.3%。

　　以下是各国的新能源车发展目标，从时间节点来看，2030年都是一个关键的时间点。

　　2021年交通领域二氧化碳排放量占全球二氧化碳碳排放总量的24%，仅次于能源发电与供热领域，是碳排放的第二大领域。绿色发展已经越来越成为全球各国的共识，中国也提出了2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的“双碳目标”。绿色发展需要建立新型能源体系，这涉及了从风电、光电、氢能等新能源生产，到智慧电网、储能设施搭建，再到终端用能电气化等多个领域的转型升级。新能源汽车对能源转型具有重要意义，新能源汽车的发展已经突破临界点，未来发展空间巨大。

　　从这一点来看，零碳或低碳排放的新能源汽车必定是各国汽车产业重要的转型目标，不可能放弃。

　　需要指出的是，对于智能电动产业而言，电动化只是前奏，在电动化基础上的智能化，才是这场汽车产业变革的“主菜”。因此，在关注各家新能源汽车产销量的同时，他们在自动驾驶上的进展也尤为值得关注。

　　目前来看，在当今世界，自动驾驶技术的发展呈现出显著的地理差异性，其中中美两国明显领先，而日本和欧洲则相对落后。

　　美国，作为自动驾驶技术的先行者，拥有特斯拉等领军企业。然而，特斯拉2023年12月的召回事件暴露了目前自动驾驶技术面临的安全挑战。尽管特斯拉的Autopilot和FSD系统被设计为辅助驾驶功能，要求驾kaiyun网站驶员随时准备接管，但实践中这种设计并未能彻底消除安全隐患。此外，美国公路安全保险协会（IIHS）对自动辅助驾驶系统的评价进一步强调了现有技术和监管标准的不足。美国在推动自动驾驶发展的同时，亟需加强相关法规和安全标准的建设，以确保技术的安全可靠。

　　中国在自动驾驶领域的进展同样引人注目。华为的ADS2.0产品发布和百度Apollo的成功应用表明，中国在无人驾驶技术及其商业化方面取得了显著进展。不依赖高精地图的高阶智能驾驶技术和全自动无人出租车服务的推出，不仅展示了中国企业在自动驾驶技术研发方面的实力，也反映了中国在推动自动驾驶应用及相关政策制定方面的积极态度。

　　日本和欧洲的情况则体现了不同的挑战和重点。日本虽然制定了支持L4级自动驾驶车辆上路的法律框架，但在技术推广和商业应用方面尚处于起步阶段。相比之下，欧洲的自动驾驶发展受到法规限制和公众接受度的双重挑战。欧洲虽然有如奥迪这样的企业推出搭载L3自动驾驶系统的量产车，但相关功能的激活受到严格的法律限制。

　　这种全球自动驾驶技术发展的不均衡，揭示了几个核心因素。首先，技术创新和安全标准的平衡是推动自动驾驶发展的关键。技术进步需要在确保安全的前提下进行，这不仅是技术挑战，也是政策和法规需要解决的问题。其次，政策支持和法律框架的建立对于自动驾驶技术的推广至关重要，中国和美国在这方面的积极措施为其技术发展提供了有力支持。最后，公众接受度也是决定自动驾驶技术能否广泛应用的关键因素，不同地区对于自动驾驶的接受程度不同，这直接影响了技术推广的速度和范围。

　　一方面，以电动车市场虽然还在快速增长，但势头有减缓的压力。而在供给端，车企的竞争却更加激烈了，更“卷”了。所以，接下来，将进入异常惨烈的淘汰赛。在未来一两年，我们可能见证多家汽车企业遭遇困境，甚至走向陨落。当然，到底谁将笑到最后还未可知。现在的赢家不一定是两年之后的赢家，比如不久前蔚来还是“造车三傻”的老大，现在老大位置变成理想汽车了。但理想并不是高枕无忧，华为给他的压力会越来越大。而且，理想已经在被寄予厚望的MEGA车型上遭遇了滑铁卢。所以，未来市场格局还会怎么演变，现在还不能下定论。唯一可以确定的是，现在的一些玩家，有很多会在两三年内陆续出局。

　　另一方面，放眼全球，我们似乎拿到了智能电动车竞赛的“首杀”，但变量也挺多。欧美现在越来越多的祭出政策大棒，来打压中国出海车企。市场竞争不够，感觉他们想要开始“使诈”了。而且，丰田、大众这种传统燃油车巨头，看起来还获得挺好，尤其是丰田，2023年经历了营收和市值的双丰收，这在一定程度上打击了人们对电动车的信仰。

　　自动驾驶又是另外一个关键变量，目前还基本停留在L2/L3的阶段，离L5级全自动驾驶的终局还有挺远的距离。这个过程中，会存在很大的变数。

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